На всех парах

Чуть больше года назад около Балтийского вокзала открылся Музей железных дорог России. Здесь есть уникальные сохранившиеся вагоны и локомотивы, которые возили пассажиров и грузы в разные эпохи. Сергей ЛЕБЕДЕВ побывал в музее и узнал, как устроен паровоз изнутри и зачем на дореволюционных вагонах устанавливали ставни.

Прирученный пар

На входе посетителей встречает огромный экран с видео о том, как создавали музей: реставрировали старый и строили новый корпус, восстанавливали экспонаты. За ним — еще несколько экранов поменьше рассказывают о профессиях железной дороги: оператор сортировочной горки, дорожный мастер, старший электромеханик и другие.

Мы присоединяемся к экскурсионной группе и проходим в залы, первый из которых посвящен идее зарождения железных дорог. 
Справа от входа мы видим эволюцию колеса и направляющих путей, а слева — развитие двигателя для транспорта. Большой шар, закрепленный над котлом с водой — это «эоли­пил» Герона Александрийского. Уже в I веке нашей эры он использовал пар, чтобы заставить крутиться турбину, но это была лишь игрушка. И только в средние века энергию пара начали применять в промышленности, тогда создают разные модели паровых машин, макеты которых стоят в зале.

Из Петербурга и по России

Подходим к макету первой в России железной дороги — Царскосельской. Маленький поезд отправляется от вокзала в Петербурге, проезжает через Московское шоссе и шушарские болота, делает остановку в Царском селе и доезжает до музыкального вокзала в Павловске, на котором когда-то проходили увеселительные мероприятия для пассажиров.

Следующий зал рассказывает о том, как железная дорога превращается в стратегически важный способ передвижения. Сначала Николаевская железная дорога соединила Петербург и Москву, потом Транссиб прошел через всю страну и дал толчок развитию Сибири и Дальнего Востока. Посередине зала как раз макет Владивостокского вокзала, на который только-только прибыл пассажирский поезд. А от дальней стены за нами наблюдает анимированный министр путей сообщения за работой. 

Хитрые уловки

Экскурсия продолжается в помещении бывшего локомотивного депо. Сегодня здесь техника дореволюционной постройки. Подходим к пассажирскому вагону, и у меня возникает странное ощущение, что что-то не так. Во-первых, вагон короче тех, к которым мы привыкли, и сделан из дерева, а во-вторых, на окнах установлены какие-то странные ставни — очень узкие, будто декоративные. «Когда паровоз работает, из его дымовой трубы вылетает дым, сажа, небольшие кусочки угольков, и во время поездки все это летит в сторону пассажиров. И чтобы как-то защитить их лица, устанавливали небольшие щитки — параваны», — поясняет экскурсовод. 

Рядом стоит последний в мире паровоз серии С, который чуть было не пошел на металлолом, но энтузиасты придумали ему историческую «биографию», в которой он в 1918 году вез правительство из Петрограда в Москву, и поэтому вагон сохранили. Паровозы серии С развивали скорость до 115 километров в час и до 1954 года связывали Петербург и Москву.

Больше, мощнее, быстрее

Следуем за гидом в новый корпус, где представлены более поздние экспонаты. Сразу при входе паровоз Эр с открытым машинным отделением. Становится ясно, что машину заставляет двигаться вовсе не магия: вот здесь горит огонь, тут вода превращается в пар, он проходит по трубам и толкает поршень. 

Левая галерея в основном посвящена технике первой половины XX века. Например, трофейная румынская автомотриса довоенной сборки, обладающая футуристичным на то время дизайном. Рядом стоит санитарный вагон времен войны. Для того чтобы ускорить погрузку раненых, тамбуры начинают оснащать не одной, а двумя створками двери, в них теперь помещаются носилки. 
В конце галереи стоит тепловоз ДА, он же RSD-1, который попал в нашу страну по договору ленд-лиза, а в 1947 году начинают выпускать его почти полную копию — ТЭ1, который стоит напротив. Но некоторые отличия все же есть. Из самых заметных — у американского тепловоза дизельный бак на заклепках, а у советского он сварной.

В правой галерее многие из экспонатов когда-то обслуживали главный пассажирский маршрут страны — «Красную стрелу». В самом ее конце стоит последний построенный в СССР паровоз — П36. Одно только его колесо по высоте сравнимо со мной. Когда-то он ходил в составе легендарной «Красной стрелы» и разгонялся до 125 километров в час. Его судьба, как и судьба большей части экспонатов, была незавидной: «Его использовали как котельную в Уссурийске, и даже памятная табличка о том, что это последний паровоз серии, его не спасла». Тут же стоят пришедшие ему на замену тепловоз ТЭ7 и электровоз ЧС1.

Рядом с пассажирским вагоном стоит и чехословацкий электровоз ЧС200, который ходил уже со скоростью 200 километров в час. Всю эту информацию можно прочесть на экране возле каждого экспоната. Есть выставка и за зданием музея на улице. Например, тут стоят предшественники «Сапсана» — ЭР200 и так и не пошедший в серию «Сокол».

В музее ощущается какая-то особая романтика железных дорог. То и дело начинаешь думать, не забыл ли чего нужного в путь и готовишься уютно спать под стук колес на верхней полке, а потом спускаться пить чай из стакана с привычным подстаканником. Или вовсе чувствуешь себя машинистом, за спиной которого целый состав, ты мчишься по рельсам, а по сторонам мелькают поля и деревья.

Материал опубликован в газете «Мегабайт»