Как в России строили каналы
В начале мая 1731 года был открыт Ладожский канал — крупнейшее гидротехническое сооружение в Европе того времени. До появления железных дорог именно речные пути были основным способом транспортировки грузов, продуктов и людей, поэтому в честь этого события мы решили вспомнить историю строительства главных российских водных артерий.
Петровская эпоха
История масштабного каналостроительства в России в первую очередь связана с именем Петра I. Вдохновившись во время Великого посольства 1697 года искусственными водными системами Нидерландов и Великобритании, царь попытался реализовать аналогичный проект на юге страны.
Ивановский канал, начатый в 1702 году, должен был соединить притоки Дона и Волги, главных рек европейской части России. Однако построенный речной путь, несмотря на систему шлюзов, мог использоваться только в период весеннего половодья. К тому же Прутский мир 1711 года закрыл российскому флоту доступ к Черному морю через Днепр, и канал утратил свою ценность. В 1720-м все работы прекратились, но остатки сооружений первого российского судоходного гидротехнического комплекса сохранились до наших дней.
Более успешной попыткой стал Ладожский канал. Бурное Ладожское озеро, которое за его штормы нередко называли морем, было ненадежным путем снабжения новой столицы. Почти каждая третья баржа становилась жертвой стихии, и понадобилось проложить обходной путь. Канал проходил от Новой Ладоги на реке Волхов к Шлиссельбургу в устье Невы, его длина составила 111 километров.
Карта Ладожского канала в 1741–1742 годах. Источник: wikimedia.org
Строительство пути было сопряжено с большим количеством трудностей. Петровский указ о начале работ был выпущен в 1718 году. Постройку возглавил опытный инженер и артиллерист, директор петербургской Морской академии и московской математико-навигацкой школы Григорий Скорняков-Писарев. Он разбирался в гидрографии и был у императора на хорошем счету (помогал Петру в конфликтах с сыном — цесаревичем Алексеем — и женой — Евдокией Лопухиной). Но это не спасло инженера от опалы. За медленные темпы строительства, высокую смертность рабочих и растрату средств в 1723 году Скорняков-Писарев был понижен в звании, лишен должностей и назначен помощником к новому руководителю — генералу Миниху.
Христофору Антоновичу, как его назвали в России, удалось довести проект до конца только после смерти Петра. Всего канал строило около 60 тысяч человек: в основном крепостные крестьяне, а также более 18 тысяч солдат и порядка 7 тысяч вольнонаемных работников. Точный учет погибших при строительстве не велся, но, по оценкам историка Василия Ключевского, сформированным еще до революции, речь идет о нескольких тысячах человек. Первые корабли пошли по артерии 12 мая 1731-го, однако она была слишком мелкой. Для углубления на следующий год были достроены два шлюза на концах, и в таком виде сооружение использовалось до 1866 года, когда был прорыт Новоладожский канал.
Портрет Бурхарда Христофора фон Миниха, около 1764–1765. Источник: wikimedia.org
Мариинская водная система
После Петра строительство каналов было не так популярно у монархов. В основном реставрировались и улучшались уже существующие пути, за редким исключением. Одним из них стала Мариинская водная система, частью которой был и упомянутый Новоладожский канал. К концу XVIII века население Санкт-Петербурга начало значительно расти, и город нуждался в продовольствии. Поэтому в 1797 году был спроектирован надежный путь поставок из Рыбинска, где находилась главная хлебная биржа, в столицу.
Для реализации этого амбициозного маршрута длиной более 1100 километров требовалось построить несколько каналов, а также углубить фарватеры рек (безопасные маршруты для прохода судов). Так как деньги на финансирование проекта были взяты из казны столичных Воспитательных домов, которыми руководила супруга Павла I, императрица Мария Федоровна, главный канал, а затем и вся водная система стали называться Мариинскими.
Схема фрагмента Мариинского водного пути из словаря Брокгауза и Эфрона. Источник: wikimedia.org
Идея пути между реками Вытегра (Балтийский бассейн) и Ковжа (Волжский бассейн) тоже идет с петровских времен. Тогда ее предложил британский гидроинженер Джон Перри. В 1787 году даже были начаты работы и выделены деньги на проект, но Екатерина II перенаправила финансирование на строительство более приоритетных дорог Петербург — Москва и Петербург — Нарва. Второй раз к строительству приступили в 1799. Павел I и Александр I уделяли большое внимание развитию этого водного пути, и в 1810-м система с 28 шлюзами, 20 плотинами и 5 мостами была официально запущена.
На протяжении XIX века Мариинский водный путь постоянно улучшали и достраивали, так как он оставался главной транспортной системой империи. Во второй половине века были прорыты Новоладожский и Новомариинский каналы, очищен весь маршрут, построены усовершенствованные каменные шлюзы, а часть участков сокращена благодаря новым перекопам. В итоге путь из Рыбинска в Петербург стал занимать не 110 дней, как раньше, а всего 31. Это был наиболее амбициозный водный путь императорской России, но самые масштабные стройки были еще впереди.
Снимок старого шлюза Святого Петра на Мариинском канале, 1912 год. Источник: wikimedia.org
Великие стройки коммунизма
Несмотря на довольно развитую инфраструктуру европейской части страны, бассейн Белого моря был отрезан от остальной гидросистемы. Поэтому, чтобы доставить груз по воде из Ленинграда в Архангельск, приходилось обходить весь Скандинавский полуостров. Решением этой проблемы стал Беломорско-Балтийский канал, построенный в 1931–1933 году по приказу Иосифа Сталина. Канал длиной 227 километров прорыли всего за двадцать месяцев: углубили и выровняли уже существующие реки, а 37 километров прокопали с нуля. Эта стройка стала одной из самых трагичных среди масштабных проектов XX века.
Именно здесь были опробованы и сформированы основные принципы ГУЛАГа, так как это был первый проект, реализованный силами заключенных из лагерей. В строительстве задействовали более 280 тысяч человек, а оценка количества погибших до сих пор варьируется от 12 до 60 тысяч. Основными причинами смертей стали изнурительные условия труда, отсутствие механизации, нехватка продовольствия и жестокий надзор, в том числе со стороны других заключенных. Инструменты приходилось делать самостоятельно, а количество выдаваемой еды было прямо связано с производительностью, поэтому, не выполнив норму один раз, человек ослабевал все больше и больше.
Заключенные на строительстве Беломорско-Балтийского канала, 1933 год. Источник: russiainphoto.ru
Менее смертоносным было строительство Волго-Донского канала после Великой Отечественной войны. При его сооружении тоже использовался труд заключенных, а также около 700 тысяч вольнонаемных рабочих и 100 тысяч пленных немцев, но погибло около полутора тысяч человек. Этот проект воплотил мечту о связи двух главных рек — мечту, которая существовала еще с XVI века. Тогда эти земли находились под контролем Османской империи, и турецкий султан Селим II прислал отряд из 22 тысяч солдат для рытья канала, однако их попытки были безуспешны. В то время было невозможно предположить, что в полной мере идея реализуется только через 500 лет.
Волго-Донской канал до сих пор остается неотъемлемой частью транспортной системы. Через его шлюзы ежегодно проходит до пяти тысяч судов. Всего же по российским рекам каждый год перевозят около 100 миллионов тонн грузов. Дело, начатое Петром I, так и не потеряло своей актуальности.
Фото на обложке: unsplash.com
