Мое место в новой реальности
Заголовки в СМИ о том, что какие-то профессии и очень скоро будут неактуальны в новом цифровом мире, уже обыденность. Еще в 2017-м исследователи из McKinsey Global Institute предсказали, что к 2030 году 800 млн человек потеряют работу из-за растущего количества роботов и только половина из них, возможно, переквалифицируется. Системы искусственного интеллекта заменят кассиров, продавцов и охранников, беспилотники — дальнобойщиков и водителей такси, а роботы — сварщиков и фрезеровщиков. Даже в здравоохранении около 36 % задач имеют технический потенциал для автоматизации.
В течение месяца мы будем публиковать интервью со специалистами, изучающими новую реальность, и с теми, кто эту реальность строит. Как работают эти пока еще непривычные механизмы, что будет с нами и как к этому готовиться?
***
«Ты обязательно должен сдать на права. Сейчас без автомобиля никуда!» — упрекает меня папа, видя мое равнодушие к вождению. Скорость я не люблю, а ответственность, честно говоря, пугает. Лучше дождусь беспилотных автомобилей, которые уже обучаются на дорогах Москвы.
Чем сильнее мы уменьшаем роль человека в каком-нибудь технологическом процессе, тем больше социальных и этических вопросов возникает. Как раз такие темы на примере беспилотников исследует социолог Лилия Земнухова. Узнаем, с какими препятствиями сталкиваются новые технологии и как мы вскоре будем взаимодействовать с чудо-техникой.
«Барьеры цифровизации в России»
К исследованию беспилотных автомобилей я пришла благодаря моему коллеге, Николаю Руденко. Он начал изучать их еще в 2017 году, когда мы с командой выиграли грант на изучение барьеров цифровизации. Одна из идей, которую предложил Николай, заключалась в том, чтобы посмотреть на технологии, которых еще нет. Николай взял в качестве такого кейса беспилотные автомобили. Мы написали книгу «Приключения технологий: барьеры цифровизации в России». Технологии — это не нечто одномоментное, и в этой книге мы разбираем различные препятствия: от технических и экономических проблем до социально-культурных факторов, психологических особенностей. На этом интерес к беспилотным автомобилям не закончился, и Николай стал руководителем нового гранта, а я — частью его команды. В этом проекте я стала исследовать этику алгоритмов и цифровых технологий на примере беспилотников.
Ситуация на рынке
За пять лет наших исследований ситуация сильно изменилась. Сейчас появились беспилотники, которые уже тестируются на улицах. Главными игроками на рынке беспилотных автомобилей в России стали Yandex Self-Driving Group, SberAutoTech, StarLine, для дальнобойного транспорта разработки представляет «КАМАЗ» совместно с Cognitive Technologies, а компания BaseTrack создает удобную для беспилотников инфраструктуру. Также существует большое количество маленьких компаний, которые делают приборы, радары, различные датчики для нового вида транспорта. Так что можно сказать, что рынок беспилотников развивается. Россия идет в ногу со всеми странами в развитии этого рынка, и «Яндекс», например, тестировал свои автомобили в Штатах, так что наши разработки на Западе хорошо известны.
Каким может быть беспилотник
Я бы выделила несколько типов беспилотного транспорта в зависимости от его назначения и сложности реализации как проекта. Легче всего создать беспилотный шаттл, который работает по маленькому маршруту, где движение минимально (например, на территории аэропорта). Такие шаттлы успешно тестируются и ездят на полигонах.
Следующий уровень сложности — это дальнобойный транспорт, который ездит в основном за городом. Задача для таких машин хоть и сложна, но вполне предсказуема: доставить товар из точки А в точку Б. Инфраструктура дорог, по которым ездит дальнобойный транспорт, гораздо проще для алгоритмов, чем городские дороги. В России, например, уже проходили эксперименты беспилотного транспорта на трассе Москва — Казань.
Третий тип — это шеринговые сервисы, такие как доставка и такси, которым доступны ограниченные маршруты. И тут мы говорим не обязательно про автомобили. Это, к примеру, робор-курьер Ровер, разработкой которого занимается тоже Yandex Self-Driving Group. Сюда же я отношу такси, которые ездят по ограниченным территориям, вроде Иннополиса. Это уже не полигон, но при этом такой транспорт не принадлежит пользователю, а работает скорее как подписка на услугу, что немного снимает ответственность с пользователей.
И последний тип, о котором многие мечтают, — это личный беспилотный автомобиль. Кстати, Tesla позиционирует себя как беспилотный автомобиль, хотя таковым не является, это скорее электрокар с функциями автопилотирования.
Кто несет ответственность?
Это хороший вопрос, на который пока нет однозначного ответа. С одной стороны, надо рассматривать этот вопрос с правовой точки зрения: как распределяется ответственность за технологии? В разных странах это может быть по-разному. В нашем случае это могут быть и разработчики, и участники дорожного движения, и сами алгоритмы.
С другой стороны, возникает множество вопросов к ответственности за реализацию технологической части. Кто будет отвечать за происшествие: инженер, алгоритм или пользователь? Нейросети еще больше усложняют этот вопрос, потому что правовой вопрос начинает включать и этические аспекты. На каких данных и каком поведении лучше обучать нейросеть? Имеет ли право разработчик давать установку сохранения жизни пассажиров любой ценой? Какую вообще логику и этику закладывать в обучение алгоритмов?
В Германии, например, есть правила приоритезации в случае экстренных ситуаций: сначала спасение жизни человека, потом животного, затем сохранение имущества. У нас пока никаких конкретных инструкций нет, но на первых порах это всегда будет прецедентное право, поскольку мы не знаем, как в действительности поведет себя беспилотный автомобиль. Пока мы видим, что в аварии, помимо собственно автомобилей и людей, могут быть вовлечены очень разные участники дорожного движения, включая разметки, пешеходов, погодные условия и другие внезапные причины столкновений.
Цифровая этика
На данный момент существует два вида работающих решений таких вопросов. Первый вариант — не делать беспилотный транспорт полноценным участником дорожного движения. Для этого придется создать изолированные дороги, предназначенные исключительно для беспилотных автомобилей.
Второй вариант — обучать алгоритмы на реальном водительском опыте на обычных дорогах. Хотя такой опыт зачастую противоречит ПДД. Но пока единственный способ обучить автомобиль действовать в экстремальных ситуациях — это останавливаться в случае, если кто-то нарушает ПДД. Инженер-испытатель все еще должен находиться в кабине и решать, что делать во время внештатных ситуаций до тех пор, пока разработчики не соберут достаточно данных, чтобы обучить алгоритмы действовать в критические моменты.
Я далеко не первая, кто критикует этот подход, сложнее найти публикации, которые всерьез принимают эту идею. И тем не менее этот проект пока один из самых популярных примеров поиска решения этических проблем.
Заменят ли беспилотники водителей?
Когда мы говорим о замене человеческого труда машинным, важно учитывать, что это длительный процесс. Произойдет замена рутинного труда, как, например, упомянутые шаттлы, которые выполняют однообразную работу по одному и тому же маршруту на полигоне. Тут важно смотреть на сложность работы и ее предсказуемость, поэтому страховочного водителя или инженера еще не скоро уберут из тестируемых автомобилей. Но ведь у роботизации есть и другая сторона: если какие-то профессии будут автоматизированы, то появятся новые, которые будут заниматься, например, поддержкой всей этой техники.
На эту тему есть один забавный сервис Will robots take my job?, где можно посмотреть вероятность замены вашей профессии роботом в ближайшем будущем. Там, например, школьный автобус скорее получит робота-водителя, чем скорая помощь, потому что работа последней полна непредсказуемых ситуаций и нарушений ПДД. К счастью, работа социолога тоже практически не поддается автоматизации, и это не может не радовать!
Фотография предоставлена собеседницей
