Взгляд трамвая
Задумывались ли вы когда-нибудь о том, что у трамваев какой-то особый, человеческий взгляд? Что их фары-глаза хотят рассказать нам свою историю, нечто важное? 115 лет назад, 29 сентября 1907 года, в Петербурге впервые запустили электрический трамвай. В юбилейную дату мы отправились в Экспозиционно-выставочный комплекс городского электрического транспорта на Васильевском острове, чтобы показать вам место, где все начиналось.
Прошлое
Это было давно. Тогда, в далеком 1830-м, меня еще даже в планах не было. По улицам шумного Петербурга запустили омнибусы: вместительные кареты «для всех», запряженные лошадьми. Будучи наследниками французской традиции, они вмещали до шестнадцати человек и были сезонным транспортом. Люди всех сословий, которые не могли позволить себе частных извозчиков, путешествовали на омнибусах от Казанского моста к Крестовскому острову или Старой Деревне.
Общественные кареты становились все популярнее: со временем, в 1863-м, городское управление ввело и другие маршруты. Малиновые и синие омнибусы цепляли взгляд — цвета обозначали направление и приятно разбавляли серые краски города. Скромная плата и доступность привлекали не меньше, поэтому постепенно кареты становились двухэтажными, а после и вовсе потребовалось изобрести новый транспорт — конку.
Эту особу я помню хорошо. Она была быстрее, дешевле и вместительнее омнибусов, а главное — уже ездила по рельсам. По конно-железным дорогам, если быть точнее. Мы с ней во многом похожи. Только ее тянули лошади, а наверху мог быть второй этаж — империал. Внутри вагончик конки был похож на вытянутую деревянную избушку с причудливой треугольной крышей: настоящий дом на колесах. Восемь километров в час — такой была предельная скорость этого чуда. Но конка все равно долгое время оставалась любимицей народа, своего рода монополистом.
Вместе с конками появились и пытались ужиться два других моих сородича: паровики и ледовые трамваи. Первые, как несложно догадаться, ездили при помощи парового двигателя. «Дымопырки», как их прозвали рабочие, были быстрее, но значительно некомфортнее конок из-за копоти и искр. Вторые же были первой попыткой запустить электрические трамваи в Петербурге. Кроме внешнего вида и наличия проводов, от меня их отличало то, что ходили они исключительно по льду между Малой и Большой Невой. Дело в том, что владельцы конок были монополистами и специально не допускали новый вид транспорта, ведь они не планировали отправлять своих ретивых на покой. И все-таки к началу XX века город завершил с ними контракт, чтобы в 1907 году запустить меня — электрический трамвай.
Настоящее
В 1880 году русский инженер, мой отец, Федор Пироцкий изобретает электродвигатель и первым успешно запускает экспериментальный электрический трамвай. «Впервые был двинут по рельсам электрической силою», — так пишут в газетах в 1881-м про это событие. Тогда же в Берлине с легкой подачи другого изобретателя — Вернера фон Сименса — и его компании начинается регулярное трамвайное сообщение.
Итак, 29 сентября 1907 года, спустя 17 лет после изобретения, в Петербурге появляюсь я. С фирменным английским вагоном, выкрашенным в темно-красный и белый цвета снаружи, с фигурными цифрами и умилительно смотрящими круглыми фарами спереди и сзади. «Бреш», или «Брешик», — так меня ласково называют пассажиры.
Мой первый почетный маршрут — от Главного штаба и Зимнего дворца к Васильевскому острову. Господа и дамы в шляпах-котелках и официальных одеждах толпятся вокруг меня в нетерпении: вот-вот, и я впервые поеду! Я, украшенный флагами, жду звонкого сигнала от кондуктора. «Дзынь», — раздается гулкий звук с конца вагона, и я трогаюсь с места.
Я не похож на предшественников. Мой салон, узенький и высокий, снабжен кожаными ремнями, свисающими с потолка в виде уютных петель. Лакированные сиденья из темного дерева, расположенные вдоль вагона, призывают сесть и насладиться видом Петербурга из окна.
Удивляет, что конструкторы сделали меня двусторонним: кабина машиниста может быть и в голове, и в хвосте в зависимости от направления движения. Вагон разделен на две части, которые соответствуют разным классам и ценам: шесть копеек за первый, четыре — за второй. Так как разницы в местах кроме стоимости и расположения нет, от этого деления довольно быстро отказываются. Но как же я веселюсь зимой, когда пассажиры полупустого первого класса завидуют менее щедрым — ведь те, в отличие от них, едут в тепле, хоть и в тесноте.
Как же я передвигаюсь? Машинист садится в переднюю кабину и ждет команды от кондуктора: тот сигналит по веревочному звонку через весь вагон, когда все пассажиры рассаживаются. Они уже знают, что сейчас, после небольшого толчка для старта, им выдадут цветной билет согласно их маршруту. Так я и путешествую по городу в любую погоду и время суток.
Да, порой приходится ездить в дождь. Вагоновожатому это особенно тяжело: дворники, как и тормоз, ручные, поэтому нужно одной рукой контролировать движение, а другой — воду на стекле. Радует, что хотя бы сигналить стрелочникам на перепутье не нужно: они ориентируются по моим цветным огонькам, соответствующим маршруту. Приятен я и мальчишкам, что так любят цепляться за меня сзади зайцем: опасно, зато бесплатно и весело.
Будущее
Проездил я до 30-х годов XX века. На смену мне советские машиностроительные заводы приготовят множество новых моделей трамваев, каждая будет со своей изюминкой. ЛМ‑33, ленинградский моторный, соберут по примеру американского моторно-стального трамвая. Он прославится своей «колбасой» — частью на задней стороне, за которую нелегально будет цеплятся не одно поколение бесстрашных пассажиров.
Легендарные «Слоны», ЛМ-47, весящие под 23 тонны и выкрашенные в цвет слоновой кости. Они проходят недолго из-за громоздкости. Трамвай ЛМ-57, или «Стиляга», с комфортными мягкими сиденьями и салоном и корпусом в необычных сине-желтых цветах. Сконструированный советским дизайнером Иосифом Ваксом, именно ЛМ-57 будет проектом по популяризации трамваев: ради эксперимента эту модель, украшенную гирляндами, пустят по городу вечером.
Появится ЛМ-68 — «Аквариум», который будет затапливаться во время дождя из-за обилия окон. А за ним — ЛМ‑68М, его модернизированная версия, или же «Машка». Такая же светлая, но уже значительно более прочная.
Так, к концу XX века Ленинград будет в пятерке крупнейших трамвайных городов СССР. Но меня к этому времени уже, увы, не будет на маршруте.
Сейчас
Сейчас я стою в старинном депо Василеостровского трамвайного парка, в Экспозиционно-выставочном комплексе городского электрического транспорта. Сегодня 29 сентября, у меня юбилей — 115 лет. Таких, как я, уже не осталось: только реплика на пьедестале у входа в экспозицию. Из окон я вижу красивые дома Васильевского острова и с почтением наблюдаю за работой современных трамваев — моих потомков. Я навсегда запечатлен в памяти людей, в фильмах «Собачье сердце» и «Как стать звездой», в газетных обрывках и стихах. Я буду стоять здесь,ждать того, кто захочет прийти на мой праздник, вдохнуть запах старого лака и древесины и предаться воспоминаниям лучших годах моих странствий. Приходите и вы навестить меня.
Фотограф: Арина Чех
