Исторический рейс
Музей железных дорог России у Балтийского вокзала хранит машины, которые строили империю, везли переселенцев в Сибирь, доставляли почту под пули и возили последнего китайского императора. Пришли посмотреть на паровозы — вышли с ощущением, что только что проехали пол-России.
Как паровоз обрел скорость
Заходим в приглушенный зал, нас сразу встречает информационный стенд, посвященный истории паровой тяги. Герон Александрийский еще в I веке нашей эры построил устройство, которое вращалось со скоростью 3,5 тысячи оборотов в минуту. По сути — прообраз турбины. Практического применения ему, правда, не нашли, по крайней мере, по официальным данным. Некоторые историки предполагают, что машину использовали для эффектного открытия дверей в египетских храмах: жрецы разжигали огонь, давление нагнетало пар, двери распахивались сами собой.
Прошло полтора тысячелетия, и в 1764 году Джеймс Уатт наконец доработал паровую машину до рабочего состояния. Дорога к паровозу открылась. Первые британские локомотивы ехали со скоростью 5–7 км/ч и регулярно сходили с рельсов. Инженеры в панике придумали «шагающий паровоз» — с механическими ногами, которые цеплялись прямо за землю. Аварийность упала. Скорость тоже — до 3 км/ч. Тупик.
Решение нашли изящное: реборда — небольшой выступ с внутренней стороны колеса, который не дает ему соскользнуть с рельса. Та же конструкция до сих пор стоит на каждом поезде в мире без изменений.
В углу зала — витрина с макетом паровоза «Ракета», разработанный Джорджем Стефенсоном. В 1829 году он разогнался до 45 км/ч и запустил железнодорожную эпоху по всей планете.
Вокзал, который мы потеряли (или Россия на рельсах)
Перед входом в большой зал задерживаемся у макета Царскосельской дороги, которая открылась 30 октября 1837 года. Рельсы привезли из Европы, вагоны из Бельгии, локомотивы из Великобритании, инженером был австриец Франц Антон фон Герстнер, которого в России звали попросту «чешским инженером». Дорога шла через Обводный канал, пересекала нынешнее Московское шоссе, добиралась до Царского Села и дальше до конечной станции в Павловске.
Там стоял огромный увеселительный павильон, где играл оркестр, можно было танцевать, слушать романсы и пить чай на террасе. В Англии такие заведения называли Vauxhall в честь лондонского сада развлечений. Русский слух переделал чужое слово на свой лад, и так родился «воксал». Никакого отношения к поездам не было, оно означало праздник, музыку, легкое веселье под открытым небом. Но когда рядом проложили рельсы и паровозы потянули вагоны, название перекочевало на здание, где ждали поезда.
Поначалу петербуржцы не торопились пересаживаться с дилижансов. Но до Павловска экипажем — 3,5 часа, поездом — 1 час. Неудивительно, что уже в следующий сезон новый вид транспорта вошел в моду — удобство и скорость перевесили привычки. Заодно пришлось менять гардероб, появились специальные дорожные костюмы.
Здесь же, рядом в витрине, — металлический жетон. Билеты на первой дороге были многоразовыми: кассир выдавал при посадке, пассажир должен был сдать при выходе. Но систему быстро отменили, потому что жетоны оставляли на память.
Палец императора
Следующий миниатюрная композиция, но большой проект — Николаевская железная дорога между Петербургом и Москвой. С ней связана знаменитая легенда: якобы Николай I взял линейку, приложил к карте, а в одном месте карандаш уперся в палец — так появился знаменитый изгиб, прозванный в народе «пальцем императора». На самом деле выбор траектории николаевской железной дороги объяснялся куда более прагматичным расчетом: чем прямее путь, тем меньше затрат и быстрее перевозки
Колея — 1524 мм, американский стандарт. Считается, что Николай I намеренно выбрал ее, отличную от европейской, на случай военного вторжения: перешить рельсы вражескому поезду было бы невозможно. И этот расчет сработал — спустя почти сто лет, в годы Великой Отечественной, разница в ширине колеи действительно стала серьезной проблемой для немецких войск. Дорогу строили девять лет. В 1851 году отправился первый поезд, и всем пассажирам подарили памятные платки. Путь занял 22 часа, но из них 4 часа составляли остановки для еды: вагонов-ресторанов еще не существовало.
Паровозы в полный рост
Дверь в большой зал открывается, и первое, что чувствуешь, это масштаб. Потолок уходит вверх метров на двадцать. Под ним стоят настоящие паровозы. В Российской империи и советское время они были только двух цветов: черный — грузовой, зеленый — пассажирский. Все движущиеся части выкрашены в красный по требованиям техники безопасности, чтобы машина была заметна.
Подходим к пассажирскому локомотиву серии С68, выпущенному в 1917 году, — единственному сохранившемуся в мире. Встаешь рядом: колесо почти вровень с моим ростом, нет — чуть выше. Ведущие колеса около 180 сантиметров в диаметре.
Дальше паровоз серии О («основной»), первый по-настоящему массовый локомотив на российских рельсах. А его модификация Ов («основной Вальсхарта»), которую машинисты ласково прозвали «овечкой», стала самой узнаваемой. Главное и самое принципиальное отличие в букве «в» в индексе. Она указывает на парораспределительный механизм системы бельгийского инженера Эджида Вальсхарта. Это система состоит из наружных рычагов и кулисы, управляет подачей пара в цилиндры и позволяет машинисту регулировать мощность прямо на ходу. Даже в годы Великой Отечественной войны, несмотря на появление тепловозов и электровозов, именно этот паровоз оказывался практичнее: он мог работать на любом топливе и не требовал сложного ремонта в полевых условиях.
Заходим внутрь почтового вагона. Делится он на три части: канцелярия в центре и два грузовых отсека по бокам. На стенах — шкафы с ячейками, подписанными названиями городов. Письма сортировали прямо в пути: подъезжаешь к Самаре — вынимаешь нужные конверты, складываешь в мешок, передаешь на перрон. В потолке — световой фонарь, специальное окно, чтобы солнце попадало в вагон вне зависимости от направления движения. Работа в канцелярии вели четыре человека посменно: двое спали, двое бодрствовали. Курить запрещалось, только жевать: плевательница в углу сохранилась до сих пор. Выходим.
Полтора месяца до Сибири
Проходим в следующий зал. Самый впечатляющий вагон в музее — четвертого класса, некоммерческий. Билеты в него выдавались бесплатно для крестьян-переселенцев, отправившихся в Сибирь по Столыпинской реформе. По ее замыслу, семья получала надел земли — больший, чем мог бы достаться в средней полосе, — и ехала осваивать новые края. Государство обеспечивало проезд и питание.
В музее эта история оживает буквально. Рядом с вагоном воспроизводится видеоспектакль: голоса крестьянской семьи, мать с детьми, тревога перед неизвестностью, говор средней полосы. Становится не по себе.
Нары в три яруса, дети из разных семей вповалку на одной полке, буржуйки по бокам. В центре зимой было холодно, поэтому стариков и детей клали к стенам. Боковые полки для багажа не предназначались — туда ставили винтовки дулом вверх. Спать над заряженным оружием правила безопасности не позволяли.
До Владивостока такой вагон ехал 1,5–2 месяца, хотя средняя скорость поезда в начале XX века уже достигала 95 км/ч. Все дело в остановках: 3–4 вагона с четвертым классом отцеплялись от основного состава, и пассажиры выходили за едой, кашу с небольшим количеством мяса давали прямо на перроне. Летом умывались в реках у станций, зимой — в большом тазу в раковине с затычкой и сливом в конце вагона.
Следующая остановка — еще не конечная
В Музее железных дорог России оживают голоса тех, кто когда-то ехал сквозь метель на открытом балконе, кутаясь в шинель; кто сутками трясся в нетопленой теплушке от Урала до Тихого океана; кто при свете керосиновой лампы перебирал стопки писем, пока колеса выстукивали за окнами бесконечную ночь. Каждый вагон — не просто экспонат, а чей-то прожитый маршрут, чья-то надежда, чья-то разлука. Здесь можно бродить часами, и время теряет счет, ты сам словно становишься пассажиром одного из исторических составов.
Фотографирует Алекс Стрельчюнас
